Erti sebenar keseronokan tunggangan

Oleh SHAWKATH AZDE

KEJAYAAN mendominasi perlumbaan motosikal Rally Dakar selama 13 tahun berturut-turut berjaya memahat jenama KTM (KTM Sportmotorcycle AG) sebagai salah sebuah syarikat pengeluar motosikal dirt bike terkemuka dunia.

Maka, tidak hairanlah rangkaian model yang ditawarkan syarikat jenama Austria itu lebih tertumpu kepada produk dalam segmen motocross, enduro dan freeride.

Penerokaan KTM dalam penghasilan motosikal untuk kegunaan atas jalan memasuki fasa baharu menerusi kerjasama dengan syarikat pereka industri Austria iaitu KISKA Design.

Antara model yang menerima sentuhan KISKA Design ialah siri Duke yang mula menemui pasaran global pada tahun 1994. Siri Duke tergolong dalam kategori motosikal streetfighter.

KTM meneruskan momentum mengukuhkan rangkaian siri Duke pada tahun 1995 apabila mengambil alih dua entiti asing iaitu Husaberg AB dan White Power Suspension (WP).

Pemilikan dua syarikat itu membolehkan KTM mengaplikasi kepakaran White Power Suspension untuk penghasilan sistem suspensi pada model Duke. Slogan asal Husaberg iaitu Ready to Race pula diambil alih oleh KTM.

Eksplorasi segmen motosikal atas jalan KTM memasuki episod baharu setelah Bajaj Auto Ltd. (Bajaj) di India memiliki pegangan sebanyak 47 peratus saham syarikat Austria itu.

Hasilnya, Bajaj mendapat hak pengedaran produk KTM ke India dan beberapa negara Asia Tenggara. Langkah pertama dilakukan ialah pengenalan model KTM 200 Duke pada 2012 sebelum disusuli dengan KTM 390 Duke.

Di Malaysia, kedua-dua model itu diselitkan dalam program pemasangan tempatan (CKD) menerusi fasiliti pengeluaran di Jitra, Kedah.

Untuk memperoleh pemahaman lebih mendalam mengenai karakter dua model berkenaan, penulis bersama tiga rakan media lain mengambil inisiatif meminjam dua unit KTM 200 Duke dan 390 Duke untuk satu sesi tunggang uji berkumpulan.

Lokasi tunggangan melibatkan laluan lebuh raya, jalan negeri, kawasan bandar dan jalan pedalaman di antara Kuala Lumpur; Air Keroh, Melaka; Kuala Pilah, Negeri Sembilan dan Bentong, Pahang.

KTM 200 Duke

Secara fizikalnya, 200 Duke dan 390 Duke kelihatan sama dengan pandangan mata kasar. Perbezaan antara kedua-dua model melibatkan jenis rangkaian kuasa, beberapa komponen dan solekan kosmetik.

Sebagai model asas, 200 Duke dilengkapi enjin silinder tunggal yang menawarkan tafsiran baharu keseronokan tunggangan dalam bandar mahupun untuk aktiviti kembara.

Sejurus sahaja meter motosikal itu dihidupkan, konsol butang kawalan pada kedua-dua belah hendal akan memaparkan latar belakang pencahayaan putih.

Slogan Ready to Race pula akan dipaparkan pada instrumen meter sebelum menayangkan pelbagai maklumat semasa siri Duke. Informasi dipamerkan cukup terperinci bagi sebuah jentera bawah kategori 200cc.

Struktur binaan 200 Duke menitikberatkan soal ergonomik tunggangan. Apabila menaiki 200 Duke, didapati bar hendal yang panjang mendatar itu menawarkan pengemudian yang lebih baik.

Enjin dihidupkan dengan menekan butang pemula menghasilkan nota bunyi yang sedikit agresif. Deruman ekzos lebih garang apabila pusingan enjin berada pada paras 7,500 hingga 9,000rpm

Apabila mendesak enjin 200 Duke secara berlebihan, getaran enjin cukup kuat sehinggakan hampir berjaya mengalihkan tapak kaki kanan penulis terkeluar daripada pemijak kaki.

Kuasa ditawarkan sesuai untuk kegunaan dalam bandar selari dengan kelasnya dan kelajuan maksimum yang sempat dikecapi ialah 135 kilometer sejam (km/j).

Aspek kestabilan tunggangan banyak dibantu hasil padanan sistem fork dan penyerap hentak tunggal jenama WP. Cuma tayar standard yang didatangkan bersama model berkenaan kurang memuaskan ketika melayan selekoh.

KTM 390 Duke

Seperti adiknya, 390 Duke menawarkan karakter keseronokan tunggangan tetapi hamburan kuasa yang lebih agresif.

Untuk melayan keluar masuk selekoh dengan lebih agresif, anda tidak perlu gusar kerana tayar Metzeler Sportec M5 membolehkan jentera menyendengkan pada sudut yang lebih rendah. Kadar cengkaman tayar itu cukup baik.

Keselesaan tunggangan tidak jauh berbeza dengan 200 Duke. Kadar getaran enjinnya lebih baik kerana tidak mengalihkan tapak kaki penulis daripada posisi asal.

Cuma apabila menempuh kesesakan trafik di bandar, penulis mendapati 390 Duke ada sedikit kekurangan kuasa pada pusingan enjin rendah. Anda perlu tangkas bermain klac dan gear untuk meningkatkan kadar RPM.

KTM 390 Duke membekalkan ledakan kuasa yang impresif sehinggakan pecutan dari titik pegun ke 100km/j hanya mengambil masa selama enam saat. Kadar kelajuan tertinggi yang dikecapi ialah 160km/j pada laluan lurus.

Satu tangki penuh petrol membolehkan penulis mencapai jarak tunggangan kira-kira 220 kilometer (km) pada kadar kelajuan bawah 150km/j di laluan lebuh raya dan jalan negeri.

Untuk mengawal memperlahankan jentera, tugas itu disandarkan kepada dua set brek cakera dengan bantuan sistem brek antikunci (ABS).

Penulis mendapati brek cakera belakang ada sela masa untuk berfungsi sepenuhnya. Jika mahu tunggangan radikal, padamkan sahaja sistem ABS dengan menekan butang pada instrumen meter.

Secara amnya, kedua-dua model boleh dikategorikan sebagai mesra pengguna biarpun anda seorang penunggang amatur. Bagi individu yang beranggapan harga tawarannya mahal, cuba bandingkan harganya dengan kualiti binaan Duke. Ia sebenarnya berbaloi.

Perjalanan KTM Malaysia CKD tidak terhenti di situ sahaja. Dengar khabar, model sport baharu RC200 dan RC390 akan diperkenalkan tidak lama lagi. Sama-sama kita nantikannya.

DS4 cari parkir automatik

Oleh AFIFI HAFIZ MOHD. NOR

SETIAP rekaanpada bahagian DS4 ini menampilkan identitinya tersendiri.

TIDAK perlu bercerita panjang tentang Citroen sementelah jenama Perancis itu sudah terkenal dengan pelbagai inovasi sejak ditubuhkan hampir 100 tahun lalu.

Di negara ini, pengedar rasmi Citroen, Naza Euro Motors (NEM) ada strategi tersendiri dalam memasarkan model DS4 dan DS5.

Baru-baru ini, NEM memberi peluang kepada penulis untuk menguji sendiri model DS4 yang merupakan model global terkini Citroen. DS4 disifatkan memiliki genetik kecemerlangan Citroen terdahulu.

Sebaik diberi kunci di pejabat Naza di Kampung Baru, Kuala Lumpur penulis memandu kereta berwarna merah itu. Masuk sahaja dalam DS4 penulis mendapati bunyi amaran lampu isyarat dan pintu tidak ditutup seperti suasana di dalam hutan.

Penulis difahamkan setiap bunyi ton dalam kereta ini boleh ditetapkan mengikut tema yang dimahukan pemandu. Ton yang digunakan oleh penulis ialah 'jungle'.

Pandu uji kali ini dilakukan untuk pemanduan ke Ayer Keroh, Melaka pada waktu malam. Suasana kabin DS4 ini menjadi tarikan kerana ada beberapa lampu suram untuk memberi pencahayaan secukupnya namun tidak mengganggu pemanduan.

Cermin hadapan DS4 sebenarnya agak luas kerana 'penghadang panas' boleh ditolak ke atas untuk memberikan pandangan yang lebih luas.

Apa yang menariknya panel meter kereta ini juga boleh ditukar mengikut beberapa warna yang ditawarkan. Jika anda sukakan meter berwarna putih dengan kombinasi biru pun boleh.

Enjin 1.6 liter dengan bantuan pengecas turbo juga tidak mengecewakan ditambah pula dengan kotak gear enam kelajuan automatik.

Sebaik melepasi Plaza Tol Sungai Besi, penulis menekan pedal lebih sedikit, hasilnya catatan masa pecutan 0-100 km/j kurang dari 10 saat.

Pemanduan dengan kelajuan 110km/j di lebuh raya PLUS juga rasa selesa memandangkan DS4 menggunakan sistem stereng kuasa hidraulik elektronik. Kereta ini juga menggunakan rim bersaiz 18 ini dengan tayar 225/45 jenama Michelin Pilot Sport 3.

Pemanduan selama dua jam setengah pasti membuatkan badan terasa lenguh sedikit. Satu lagi fungsi yang menarik pada DS4 ialah fungsi mengurut yang terbina pada kerusi pemandu dan penumpang hadapan.

Stereng kereta ini juga padat dengan pelbagai butang yang mempunyai fungsi tersendiri. Salah satunya ialah untuk mencari ruang parkir.

Jika ingin mencari parkir hanya tekan sahaja butang P dan memandu secara perlahan. Jika ada parkir yang bersesuaian skrin akan menunjukkan OK.

Toyota Corona TT132

Oleh FARID AWALUDIN

NAMA Toyota Corona mungkin sedikit asing dalam dunia jentera berprestasi tinggi. Pun begitu, Corona ialah sebuah kereta keluarga yang setaraf dengan Toyota Camry pada masa sekarang.

Corona memiliki persamaan dengan beberapa kereta berprestasi tinggi keluaran Toyota yang lain. Sebagai contoh, enjin asal 3T yang didatangkan bersama Corona turut digunakan pada model Toyota Celica. Begitu juga dengan kotak gear dan gandar belakang. Malah sistem suspensi Corona boleh ditukar ganti dengan model Toyota Levin AE86.

Kolum modifikasi minggu ini mengetengahkan model Toyota Corona TT131 milik Azaruddin Paiman dari Johor Bahru, Johor. Kereta berusia lebih dua dekad itu diwarisi daripada bapanya. Transformasi pertama ialah menukar enjin asal 3T kepada enjin 13T.

Secara asasnya, enjin 3T dan 13T hanya pada nombor namun spesifikasinya tidak jauh berbeza. Perbezaan antara kedua-duanya ialah reka bentuk kepala silinder sahaja. Enjin 13T direka untuk membolehkan aliran udara masuk ke dalam enjin bagi penghasilan pembakaran yang lebih mesra alam.

Enjin itu menerima beberapa pengubahsuaian yang melibatkan aci engkol dan roda tenaga enjin. Kedua-dua komponen itu dihantar ke bengkel kejuruteraan untuk diringankan dan diseimbangkan agar menjayakan respons enjin yang lebih bagus.

Untuk meningkatkan aliran campuran udara dan bahan api ke dalam kebuk pembakaran agar lebih efisien, kepala silinder itu ditanggalkan untuk kerja-kerja port and polish di sebuah bengkel kenalan Azaruddin di Johor Bahru.

Sentuhan seterusnya ialah menggantikan karburator tunggal standard kepada karburator perlumbaan berkembar Mikuni PHH40 untuk mengekstrak kuasa maksimum daripada unit enjin 13T. Sistem penyalaan enjin diperkuatkan hasil padanan sistem MSD dan gegelung pencucuhan jenama Accel.

Asap pembakaran dalam silinder disalurkan keluar menerusi bantuan pengekstrak kustom dan ekzos paip keluli tahan karat berukuran dua inci tanpa penggunaan komponen tabung tengah.

Sorok wayar

Apa yang menarik pada ruangan enjin Corona ini ialah kepintaran Azaruddin menyembunyikan hampir kesemua sistem pendawaian yang lazimnya sarat di bawah hud enjin. Tidak cukup dengan itu, komponen-komponen keluli tahan karat digilapkan bagi meningkatkan kekemasan ruangan enjin.

Kotak gear lima kelajuan manual Corona asal diberi nafas baharu hasil adunan klac perlumbaan jenama Exedy berukuran 8.5 inci. Gandar belakang juga dikunci dengan mengimpal unit karbeda asal untuk mendapatkan kesan seperti LSD dan memudahkan aksi drift.

Sistem mekanikal lain termasuk sistem stereng asal turut ditingkatkan bagi mengimbangi peningkatan kuasa enjin. Sistem kotak stereng asal digantikan dengan rak dan pinan berserta sistem stereng kuasa.

Suspensi hadapannya menerima sistem suspensi Nissan Silvia S14 yang merangkumi set knuckle dan lower arm dengan absorber Cusco boleh laras bagi Nissan Silvia S13. Bahagian belakang diimbangi hasil padanan absorber boleh laras keras-lembut TRD untuk model AE86.

Keempat-empat absorber itu dilaraskan pada tahap paling rendah bagi memuatkan set rim SSR Mesh bersaiz 15X8.5jj (dengan tayar Falken 195/50/R15) pada bahagian depan dan 15X9.5jj (dengan tayar Bridgestone 195/55/R15) pada bahagian belakang.

Ruang kabin Corona masih dipelihara keasliannya. Azaruddin hanya menukar tempat duduk kepada kerusi perlumbaan Bride dan tali keledar perlumbaan jenama Sparco. Stereng digunakan pula datangnya dari jenama Nardi (siri Classico).

Segala bahagian badan jentera yang karat dirawat semula untuk mengukuhkan tubuh asal Corona. Azaruddin mengambil inisiatif memadankan beberapa aksesori JDM Corona TT132 seperti bampar krom pada bahagian depan dan belakang, cermin sisi fender dan fender flare dari Datsun Fairlady 240Z. Akhir sekali seluruh badan Corona ini diberi salutan warna putih mutiara sebagai sentuhan terakhir proses modifikasi jentera jenama Jepun itu.